我国“比较优势逆转” 国产大飞机C919首飞背后的新经济法则

5月28日上午10时32分，东方航空公司使用C919客机执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启了C919首次商业载客飞行。这标志着C919“研发、制造、取证、投运”的全面贯通，中国国产大飞机民航商业运营正式“起步”，不仅标志着我国航空业迎来了关键的产业链集群发展时刻，同时也折射出我国高端制造业发展背后的四大新经济法则。

(资料图片)

新法则一：寻求比较优势逆转

“中国出口8亿件衬衫才能换回一架空中客车飞机，出口10亿双袜子才能换回一架波音”已经成为历史。从生产衬衫到生产飞机的变化，说明我国航空业依靠强大的学习与创新能力，实现了比较优势的逆转升级：过去，我国的比较优势是服装、纺织等劳动密集型产业，而当代航空工业是知识密集、技术密集的军民结合的高科技产业，国产C919顺利商业飞行，并开始接受国内外订单，说明了我国的比较优势已经从劳动密集型产业转移到技术密集型和资本密集型产业。

所谓比较优势的逆转升级是指一个国家在原本不具有比较优势的领域大幅提高了生产率，逆转了该国的比较优势。这种比较优势的逆转最早是由1970年诺贝尔经济学奖得主、美国著名经济学家保罗·萨缪尔森（Paul A. Samuelson）在2004年作为一种设想提出的。尽管这一猜想其结论的正确性还有待进一步检验，但其设想的“比较优势逆转”却真实发生了。当然，除了大飞机外，我国其实在高铁、新能源汽车等领域也都曾实现了比较优势的动态升级。

对此，人们自然会问，造成我国航空制造业出现比较优势逆转的原因是什么？笔者认为，主要是国内强大的市场需求带动了我国航空业不断进行自主研发的技术积累，提升创新能力，实现了快速弯道超车。即以需求侧带动供给侧创新。

新法则二：需求牵引创新

目前中国已是全球第二大航空市场，对大飞机具有持续大量需求。过去20年，我国购买了4000多架大型客机和货机，是全球最大买主，未来我国对飞机的需求空间依然巨大。据波音公司的《2018-2037中国民用航空市场展望》预测，我国未来20年间将需要7690架新飞机，总价值高达1.2万亿美元。

特别是，军民融合发展进一步拓宽了我国航空业的需求空间。与汽车、高铁、家电等产业相比，民用航空制造业是我国为数不多的未与国民经济同步发展的产业。航空制造业发展“滞后”的原因之一是由于航空制造业被传统认知为军工产业，相对于汽车制造产业能够带动数百亿产值、几十万的本地就业机会和大量的地方税收，航空国内制造业相关企业利润率较低，毛利率不足5%，且对地方税收贡献较低。不过近年来，我国深入实施军民融合发展战略，航空产业军民融合发展不断推进，航空产业需求大幅增加，进一步拓展了大飞机的市场空间。

正是在军民融合背景下，中国商飞公司与地方政府以及外资企业合作，采取“主制造商-供应商”的模式，并成立16家中外合资公司协作，提升系统及产品研制能力。C919大飞机的系统集成由国内自主设计，机体部件（机头、机身、机翼等）主要由国内供应商承制，发动机及主要机载系统（航电、飞控、电源等）主要是与合资供应商的“联合攻关”。通过逆向、正向工程联合攻关，航空制造业的零部件产业化率或逐步提高。以C919为代表的大飞机产业将呈现“机体及集成系统—机载设备—发动机”的国产化替代路径，有望与外部供应商提供的相关内部系统技术实现融合创新，对原有国外成熟技术分解、仿制与吸收、改进及创新。

未来我国大飞机市场需求空间广阔，将进一步牵引航空业创新能力的提升。当前C919的意向订单总数达815架，除已签订正式购买合同的中国东航（600115）外，还与多家公司签订了购机协议，意向用户达到28家，既有东航、国航、南航、工银租赁等国内客户，也有德国普仁航空、泰国都市航空，以及美国GECAS等飞机租赁公司。这表明我国大飞机不仅面向国内市场，也在向国际民用航空市场进军。在国际市场需求的加持下，我国航空制造业的创新动力（300152）将更为充沛。

新法则三：产业链集群发展

C919全球商业首飞成功，也标志着我国航空产业链集群发展时刻到来。航空制造业具有高技术附加值与低劳动密集的产业特征，航空产业覆盖机械、电子、材料、化工等几乎所有工业门类，涉及空气动力学、人机工程学及系统工程学等众多学科，产业链长且辐射领域广泛，技术创新扩散发挥的带动效应更大。这种带动效应将牵引航空制造全产业链各环节向着高端化趋势升级。

具体来看，大飞机制造的产业链上游为结构钢、轻金属材料、复合材料等供应商，涵盖材料、机械制造、电子信息、石化、钢铁等产业；中游飞机制造包括机身、机翼、尾翼、发动机、起落架、机载设备等部件制造商，下游为整机集成商。其中，制造环节为全产业链价值量占比最大的环节。飞机制造环节主要由机体、机载系统、发动机及其他零部件四大部分组成。据前瞻产业研究院测算，机体、发动机、机电系统、航电系统和其他等部分的价值占比约为36%、22%、13%、17%和12%。按照C919每年销售额679.1亿元估算，上述五个系统的年价值量分别约为244.4亿、149.4亿、88.3亿、115.4亿、81.5亿元。

大飞机产业链条长、附加值高的特征也吸引着越来越多的民企加入。在中国商飞的II类、III类供应商中，民营企业的身影明显增多。25家II类供应商中，共有15家中国企业（含合资），其中民营共7家；57家III类供应商中，至少有11家民营企业。

新法则四：融入全球产业生态

除了拉动国内产业链的高端化发展，我国航空制造业也会持开放的态度，加强国际合作，主动融入全球产业生态。尽管C919高达六成的部件已国产化，但部分重要部件仍采用全球供货模式。飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等领域或直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造。据统计，中国商飞专为C919成立的合资企业达到16家。借助C919项目的契机，中国正在努力通过合资、项目合作以及自主研发等方式追赶欧美的技术，逐步提高大飞机的国产化率，打造完整的航空制造系统。

总之，C919的成功不仅彰显了我国航空业强大的学习与创新能力，更体现出发展高端制造业需要遵循的四大经济法则：寻求建立全新比较优势，以需求侧推动供给侧创新，注重产业链集群化发展，积极融入全球产业生态，实现互利共赢发展。

作者/王勇教授 清华大学经济学研究所